China asalta los concesionarios de Navarra

De hecho, MG se ha aupado como una de las marcas de referencia, visible ya en el listado de las más vendidas, con un vehículo, el ZS que combina un diseño atractivo y moderno con un precio muy ajustado, inferior a los 20.000 euros, pero que crecerá cerca de un 10% desde enero. Es el principal exponente de un desembarco que no ha hecho sino comenzar: BYD, Omoda o GWM pueden ser las siguientes enseñas en pelear por un espacio en el que las marcas europeas tradicionales tienen cada vez más dificultades para mantener la cuota de mercado.

Las marcas coreanas han aprovechado su mayor disponibilidad de chips y componentes para entregar antes sus coches.

También en España, donde Volkswagen, Seat, Peugeot, Opel, Citröen y Renault, por citar a las generalistas más conocidas, copaban hace 15 años la inmensa mayoría de ventas. En 2023 apenas venden tres de cada diez coches que se matriculan en la Comunidad Foral y en el conjunto del país. Una parte de lo que han dejado de vender ha sido asumido por marcas hermanas, lanzadas por los fabricantes para ocupar todos los espacios del mercado. El caso de Seat es quizá el más claro: tradicional marca de entrada para un público joven y de un poder adquisitivo medio, sus clientes disponen hoy de otras alternativas del mismo grupo Volkswagen: Skoda ofrece coches asequibles y cada vez más refinados; y Cupra atiende al cliente más emocional, dispuesto a pagar algo más por coches de carácter deportivo y con una amplia gama eléctrica.

La apuesta de Renault por Dacia es otro ejemplo del mismo juego. La primera será completamente eléctrica en 2030, mientras que los coches de combustión se venderán bajo la enseña rumana, que ha ido mejorando poco a poco la calidad de sus productos y que ha situado al Dacia Sandero, barato pero mejorado en los últimos años, como el coche más vendido de España. Los fabricantes europeos retienen en total el 60% de las ventas en España.

El MG ZS es el primer coche chino que se vende en masa.

Pasado

Japon y Corea, cerca ya del 30% de cuota

Porque en el mercado compiten cada vez más marcas. Los coches japoneses y coreanos suman ya más de 30 años de presencia en los concesionarios navarros y españoles. Se han ganado un merecido prestigio de fiabilidad –las estadísticas los sitúan como los de menor número de averías– y en los últimos años han revolucionado su diseño, tratando de seducir no solo con números sino con emociones.

Kia es quizá el mejor ejemplo de ello. Desembarcó en España en 1992, pero no fue hasta mediados de la primera década del siglo cuando se hizo un hueco en el mercado, gracias al Ceed, uno de sus primeros superventas. Alcanzó entonces una cuota de mercado del 3%, que hoy duplica ya ampliamente y que le ha llevado a situarse en los últimos años como una de las marcas más vendidas. Desde 2016, la firma cuenta además con un centro de diseño en Alemania, un salto cualitativo que le ha permitido ofrecer no solo motorizaciones variadas y resistentes, sino una estética cada vez más lucida y duradera. Su Sportage, por ejemplo, un suv compacto de altas prestaciones y con la última tecnología, ha sido elegido como coche del año.

Las marcas europeas generalistas apenas tienen ya el 60% de cuota de mercado en Navarra y cotizan a la baja.

Casi lo mismo puede decirse de su marca hermana Hyundai, cuya filial de componentes se encargará de ensamblar las celdas de las baterías de Volkswagen Navarra, una vez que en 2026 de Landaben comiencen a salir coches eléctricos. Y larga es la trayectoria exitosa de Toyota, con su apuesta por los híbridos autocargables. Sigue siendo el primer fabricante del mundo, sus coches gastan fama de irrompibles y fue capaz de sorprender al mercado en 2016 con el C-HR, rompedor, divertido y fiable. El gigante japonés ha sido reticente ante los eléctricos de batería y, a largo plazo, parece confiar en el hidrógeno, su gran apuesta inversora.

En conjunto, las marcas coreanas y japonesas han pasado del 22% de cuota de mercado en España en 2018 a rebasar ya el 28%, pese a la pérdida de empuje de Nissan (el Qashqai por sí solo no basta) y de la elegante Mazda. La mayor disponibilidad de coches en unos años en el que las entregas en los concesionarios se han llegado a alargar hasta nueve meses ha sido clave para sujetar el crecimiento de unos fabricantes con mayor acceso a los componentes tecnológicos que sus adversarios. En este tiempo los fabricantes europeos han caído del 66 al 60%. Y nada hace prever una recuperación futura.

Porque el eléctrico trae nuevos actores al mercado, no solo Tesla. La firma estadounidense sigue siendo la referencia indiscutible del sector de los coches de baterías. Disruptiva y pionera, no solo fue la primera, sino que marca la pauta tecnológica a la mayor parte sus competidores. Su Model 3 es el eléctrico más vendido y ha llegado a superar incluso a todos los modelos de combustión en Europa. Nadie ofrece lo mismo a ese precio, tanto por su desarrollo tecnológico como por su modo productivo. Su gigaprensa es capaz de convertir lo que antes eran 70 piezas independientes en una sola, por lo que reduce tiempos y costes de un modo espectacular. Apenas necesita diez horas para ensamblar su Model 3.

El Kia Sportage, exponente del crecimiento de las marcas coreanas, cada vez más atractivas.

Volkswagen es muy consciente de ello y, en Estados Unidos, ya ha decidido adaptar sus coches a los cargadores de Tesla, una decisión que afecta también a otras marcas del grupo, como Audi y Porsche. Ford, General Motos y Stellantis también han claudicado ante la firma de Elon Musk, que se asegura que decenas de miles de coches de sus competidores pasen por caja al recargar sus baterías.

Pero Tesla está lejos de contar con todas las bazas para tiranizar el sector del auto futuro. En primer lugar, porque algunos fabricantes no comparten la visión acerca de un futuro exclusivamente enchufable. Toyota trabaja, por ejemplo, en otra dirección. “El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos”, explicaba hace unos meses Gill Pratt su jefe tecnológico en referencia a su apuesta por el hidrógeno y las pilas de combustible, que aprovechan la reacción del hidrógeno y el oxígeno en su grupo de pila de combustible, donde se genera la electricidad que mueve el motor eléctrico e impulsa el vehículo. A través del tubo de escape, los coches expulsan vapor de agua y se mueven con la suavidad de un eléctrico. “Gracias a hidrogeneras, como la que Toyota ha inaugurado en Madrid, repostar los depósitos de hidrógeno solo nos llevará entre tres y cinco minutos, ofreciéndonos una autonomía similar a la de un vehículo con motor de gasolina o gasóleo”, explican desde el grupo japonés, que lanzará en 2026 una segunda generación de pilas de combustible con las que busca abaratar el precio.

Toyota, en todo caso, es consciente de que los coches de baterías van a ocupar un lugar destacado en el futuro. Y, mientras emplea los híbridos como banco de pruebas, trabaja en un proyecto a largo plazo para que sus baterías de ion litio, combinadas con cátodos de níquel, puedan superar a partir de 2028 los 1.000 kilómetros de autonomía. Como quiera que Europa es el continente que más aprieta en la eliminación de los motores de combustión, va a asistir también antes que otros al despliegue masivo de las nuevas tecnologías.

Presente

China, dos décadas apoyando el eléctrico

China es el último comensal en incorporarse a la mesa de la automoción. Y llega con apetito, pero también con la experiencia de haber desarrollado un mercado interno inmenso, aliándose primero con los fabricantes europeos tradicionales y volando libre después. Sus marcas ofrecen hoy coches asequibles, pero también modelos más caros y muy tecnológicos. Y siempre algo más baratos que los de sus competidores.

Estados Unidos ya está reaccionando. Y tanto en 2022 como en 2023 ha aprobado medidas encaminadas a que los coches eléctricos que se van dentro de sus fronteras no solo se fabriquen dentro del país, sino que se nutran además de cadenas de suministros que excluyan a Corea del Norte, Rusia, Irán y China.

Toyota ganó presencia con los híbridos y de debate ahora entre las baterías de alto rendimiento y la tecnología de hidrógeno.

Europa no ha ido tan lejos. Y tras años de haber allanado el terreno para facilitar la entrada de coches chinos, investiga ahora si los fabricantes del país asiático se estarían aprovechando del apoyo del estado e incurriendo en una competencia desleal que puede amenazar cientos de miles de empleos en el viejo continente. No en vano, China lleva dos décadas apostando por la movilidad eléctrica: domina la extracción de materiales en África y América del Sur, controla la cadena de suministro e incluso ha sido capaz de atraer inversión y talento occidental a su suelo, sobre todo mediante alianzas con fabricantes europeos.

Así que China está lista para entrar en el mercado europeo. Saic está testando la temperatura con su MG ZS, competitivo tanto en su versión de combustión como en la eléctrica, que se queda por debajo de los 20.000 euros con ayudas. Solo en Navarra esta marca ya alcanzado un 3% de cuota de mercado.

Y 2024 podría ser el año de BYD, ahora mismo el primer fabricante mundial de coches eléctricos que ha lanzado el Dolphin, un eléctrico que se queda en unos 25.000 euros, con ayudas y que cuenta con 427 kilómetros de autonomía. El ID3 de Volkswagen, de similar tamaño, cuesta unos 8.000 euros más y presenta una autonomía muy similar en su versión básica. La ventaja económica parece por tanto clara.

El Tesla Model 3 es sin duda el rey de los coches eléctricos. Redacción DNN

Futuro

Objetivo, ganar cuota de mercado poco a poco

La cuestión es si será sostenible en el tiempo. Y también a qué se debe. Si a unos costes laborales, ambientales y de producción mucho más baratos o también al apoyo del Gobierno chino, algo que la Unión Europea ha decidido investigar. , “SAIC (MG) es propiedad del estado chino, por lo que la rentabilidad a corto es secundaria. Lo importante es garantizar su facturación, crecimiento y colonización de mercados extranjeros”, explica en la red social X (antes Twitter) Guillermo García Alfonsín, ingeniero y experto en automoción.

Justo por esta razón, la UE quiere emprender acciones: “No puedes competir contra un rival industrial apoyado por el estado que puede permitirse márgenes por debajo del mercado y, lo que es más duro, por debajo del precio del dinero en un escenario de inflación como el actual. Y no es sólo un tema de SAIC... Basta ver que BYD, que también tiene una estrategia agresiva de compra de cuota de mercado, está en un margen del 4,88%”. Tanto Bloomberg como Reuters ha informado en los últimos meses de que la mayor parte de los fabricantes chinos de coches eléctricos no tiene volumen para ser rentables y que solo dos de los cinco que cotizan en Bolsa han superado ya el umbral de rentabilidad.

A todo ello se le suma el enorme esfuerzo hecho por China para apoyar la compra de coches eléctricos tanto en ayudas directas como en exenciones de impuestos, así como en la cesión de suelo industrial o en la compra de vehículos por parte del estado. Una estrategia a largo plazo destinada a ganar cuota de mercado tanto en China como en aquellos mercados que los acepten. El objetivo último es terminar poco a poco con los prejuicios de los consumidores, incrementar su presencia y prestigio y debilitar a los competidores tradicionales europeos. La tarta europea es jugosa y ahora China quiere comerse su parte.