¿Cómo eran los vehículos eléctricos en los años 80 y 90?

Y lo que estamos viviendo es una auténtica revolución en el mundo del automóvil, relacionada con aspectos como la digitalización, la conectividad, el auge de la ciberseguridad, la conducción automatizada y, por supuesto, la electrificación. La práctica totalidad de estos campos han experimentado un gran salto en un plazo de apenas diez años. Sin embargo, la idea de cambiar el tipo de propulsión de ‘térmico’ a ‘eléctrico’ no es algo novedoso. De hecho, prácticamente es tan antiguo como la propia historia del automóvil, pues en el siglo XIX ya existían modelos funcionales pero muy limitados por autonomía o por la imposibilidad de recargar sus baterías de manera sencilla (o porque, directamente, no se podía).

También es cierto que si en lo que nos fijamos en el acumulado histórico, comprobaremos que de los algo más de 140 años de vida de los vehículos propulsados de forma mecánica (poniendo como punto de origen el Benz Patent-Motorwagen), más de 120 han sido ‘dominados’ por los que han recurrido a mecánica gasolina o diésel. Y aunque es cierto que desde 2010 los modelos eléctricos han comenzado a acaparar cada vez más noticias y portadas, en esta ocasión hemos querido dar un paso atrás en el tiempo para ver la auténtica gestación y punto de partida de los vehículos modernos de ‘cero emisiones’. 

Es decir, viajamos hasta los años 80 y 90 para a ver qué marcas, ya en aquel entonces, se les pasaba por la cabeza que en algún momento del futuro tendrían que dar el salto a un mundo de modelos electrificados; ya fuese por la finalización de las reservas de petróleo (algo que no va a pasar durante las próximas décadas) o por un incremento desorbitado del precio de dicha materia prima (que es un escenario bastante realista).

Citroën AX Électrique

Resulta curioso que varios de los primeros modelos eléctricos fueron desarrollados por las firmas francesas más conocidas. También era habitual (y muy lógico) que muchos de esos vehículos 100% eléctricos estuviesen fabricados a partir de modelos ya existentes pero convenientemente adaptados y normalmente de pequeño tamaño, pues se entendía que eran transportes pensados para un uso urbano y que, por tanto, no hacían falta grandes baterías. Un ejemplo perfecto de todas estas características las representó este AX. 

Su desarrollo comenzó a mediados de los años 80 (casi al mismo tiempo que los AX de combustión), pero no sería hasta 1988 cuando Citroën presentó las primeras unidades plenamente funcionales, destinadas a pruebas internas y a pequeños programas piloto. La producción real, siempre muy limitada, se extendió incluso durante los primeros años 90, con cifras que oscilaron entre 200 y 500 unidades según diversas fuentes, la mayoría destinadas a flotas municipales, empresas eléctricas y servicios urbanos de baja velocidad. El coche utilizaba un motor eléctrico de unos 20 kW (aprox. 27 CV), suficiente para mover los mil kilos del conjunto (300 más que la versión de gasolina), aunque no más allá de los 90 km/h. Su autonomía, condicionada por las baterías de plomo‑ácido, se situaba entre 70 y 100 kilómetros, dependiendo del uso, la temperatura y el estado de carga.

La recarga completa requería varias horas y debía realizarse en instalaciones específicas, lo que limitaba su adopción masiva. Aun así, el AX Électrique tuvo un papel simbólico importante: demostró que un eléctrico podía ser práctico, fiable y utilizable en el día a día, y sirvió como banco de pruebas para tecnologías que más tarde desembocarían en los eléctricos franceses de los años 90, como el Peugeot 106 y el Citroën Saxo. 

Renault Express Eléctrique (1985)

Este fue uno de los primeros intentos de electrificación de un modelo pensado para un uso comercial. Renault desarrolló esta Express en colaboración con EDF para evaluar la viabilidad real de un vehículo comercial urbano de cero emisiones. Presentada públicamente en noviembre de 1985, tal como recoge el reportaje del JT de FR3 Rhône‑Alpes , la Express eléctrica era todavía un modelo experimental, pero ya mostraba cifras interesantes para su época: podía alcanzar 90 km/h y recorrer alrededor de 120 kilómetros con una sola carga, un rango que la situaba por encima de muchos prototipos contemporáneos. 

Su sistema de baterías -un conjunto de plomo‑ácido de gran tamaño- ocupaba parte del piso de carga, lo que reducía algo la capacidad útil del vehículo y añadía un peso considerable respecto a la versión térmica, aunque Renault no publicó cifras oficiales. Aun así, mantenía la filosofía práctica del modelo base: un pequeño furgón pensado para repartos urbanos, silencioso, sin vibraciones y con una conducción muy sencilla gracias a su transmisión de relación fija, equivalente a un automático sin cambios.

La recarga completa requería varias horas en corriente convencional, un proceso lento pero asumible para flotas municipales o empresas con base fija. Aunque Renault nunca llegó a comercializarla, la Express Électrique sirvió como banco de pruebas para tecnologías que más tarde se aplicarían en los programas eléctricos de los años 90.

Volkswagen Golf I CityStromer (1981)

Seguramente sea uno de los eléctricos pioneros más interesantes de su época: un proyecto que nació en 1981 como respuesta a la creciente preocupación por la contaminación urbana y como laboratorio tecnológico para explorar la electrificación en un turismo compacto. A diferencia de otros experimentos de la época, el CityStromer no fue un simple prototipo de salón: Volkswagen fabricó una pequeña serie de entre 20 y 25 unidades, muchas de ellas destinadas a empresas eléctricas alemanas como RWE, que participaron en programas piloto de uso real. 

El coche utilizaba un motor eléctrico de 15 kW (unos 20 CV), suficiente para mover el Golf a velocidades de hasta 100 km/h, aunque su aceleración era modesta debido al peso añadido por las baterías. Estas eran de plomo‑ácido, distribuidas en varios módulos que ocupaban el espacio del maletero y parte del piso, elevando el peso total del vehículo hasta superar ampliamente la tonelada. La autonomía real se situaba entre 50 y 70 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción y la temperatura, y la recarga completa requería alrededor de 12 horas en corriente doméstica.

A pesar de sus limitaciones, el CityStromer fue un proyecto serio: Volkswagen lo utilizó para recopilar datos sobre durabilidad, ciclos de carga, comportamiento térmico y mantenimiento de un eléctrico en condiciones reales. Su importancia histórica es doble: por un lado, demostró que un compacto eléctrico era viable décadas antes de que el mercado estuviera preparado; por otro, sentó las bases para las siguientes generaciones del CityStromer (basadas en los Golf II y III).

Nissan March EV-2 (1987)

Este modelo se realizó sobre la base del urbano de la firma japonesa… si bien se utilizó una atractiva carrocería descapotable para un coche que fue un coche ‘de exhibición’ pero que, aún así, fue un ejercicio técnico muy interesante. Nissan lo presentó como el primer eléctrico experimental equipado con un motor de inducción y una transmisión electromagnética de dos marchas, una combinación que en aquel momento era una apuesta valiente por un tipo de propulsión que casi nadie estaba explorando.

La autonomía oficial que Nissan comunicaba en sus pruebas internas rondaba los 160 kilómetros a velocidad constante de 40 km/h, una cifra que, aunque medida en condiciones ideales, dejaba claro que la marca estaba muy por delante de la mayoría de fabricantes occidentales. El coche no era rápido, ni ligero, ni especialmente práctico, pero era un laboratorio rodante que permitía a los ingenieros estudiar cómo se comportaba un sistema eléctrico avanzado en un chasis real, con vibraciones reales, con temperaturas reales y con problemas reales.

Toyota EV-30  (1987)

En este caso, hablamos de un prototipo eléctrico presentado en el Salón de Tokio de 1987. Era un vehículo biplaza extremadamente compacto (medía 2,1 metros de largo, por 1,32 m de ancho y 1,14 m de alto), construido con una carrocería de resina y disponible en versiones abierta y cerrada, ambas sin puertas. Su diseño estaba pensado para usos de baja velocidad en interiores o entornos controlados, como centros comerciales u hospitales, y por eso su arquitectura priorizaba la ligereza y la maniobrabilidad. 

El sistema de propulsión utilizaba un motor eléctrico de inducción alimentado por baterías de zinc‑bromo de 106 voltios, una tecnología poco habitual, incluso para la época. Con este conjunto alcanzaba una velocidad máxima de 43 km/h y, a un ritmo constante de 30 km/h, podía recorrer hasta 165 kilómetros, una cifra elevada para un prototipo tan pequeño y con un motor de apenas 5,5 kW de potencia. La recarga se realizaba desde una toma doméstica japonesa de 100 voltios, lo que facilitaba su uso en entornos urbanos o institucionales. 

BMW 325iX

Fue uno de los primeros intentos serios de la marca por evaluar la viabilidad de un turismo eléctrico basado en un modelo de producción. El proyecto tomó como base el Serie 3 E30 con tracción total, aunque las unidades experimentales se transformaron a tracción delantera para simplificar la integración del sistema eléctrico. Entre 1987 y 1990 se construyeron ocho vehículos, todos ellos destinados a ensayos internos y a programas piloto en Alemania (uno, por ejemplo, fue para el servicio de Correos), en un periodo en el que BMW comenzaba a asignar recursos significativos al desarrollo de propulsión eléctrica, tal como recoge la propia documentación histórica de la marca.

El sistema de propulsión empleaba un motor eléctrico de corriente alterna con una potencia de 26 CV alimentado por un conjunto de baterías de sodio-azufre distribuidas en el vano delantero y en la zona del maletero. El peso resultante superaba en 265 kg al del 325iX convencional, lo que obligó a modificar la suspensión y a recalibrar el sistema de frenos. La autonomía media se situaba en torno a los 150 kilómetros y la velocidad máxima rondaba los 100 km/h, cifras coherentes con los objetivos de investigación del programa. La transmisión se simplificó respecto al modelo térmico, utilizando un sistema de una sola relación adaptado al par del motor eléctrico.

Y en los años 90…

Mercedes 190E Elektro (1990)

Podríamos calificarlo como uno de los proyectos eléctricos más ambiciosos de la época y un intento real de Daimler por evaluar si un sedán compacto premium podía tener sentido en un futuro cercano. Presentado en 1990 y mejorado en una versión posterior de 1991, del 190E eléctrico se fabricaron entre 10 y 12 unidades, utilizadas en programas piloto en Berlín y otras ciudades alemanas. 

Su arquitectura era peculiar para la época: en lugar de un único motor, montaba dos motores eléctricos independientes, uno para cada rueda trasera, con una potencia combinada cercana a los 30 kW (unos 44 CV). Esta configuración permitía prescindir del diferencial y daba una suavidad de marcha sorprendente, aunque el peso añadido por las baterías (más de 200 kg de cloruro de sodio y níquel) penalizaba claramente las prestaciones en un modelo que rondaba la tonelada y media.

La autonomía real rondaba los 50 a 80 kilómetros, dependiendo del ciclo, y la velocidad máxima se situaba en torno a los 120 km/h, una cifra notable para un eléctrico de su tiempo. La recarga completa requería entre 8 y 10 horas en corriente convencional, y el maletero quedaba parcialmente ocupado por los módulos de baterías, aunque el habitáculo se mantenía intacto. Mercedes utilizó estos 190E Elektro para que fueran conducidos por participantes en las pruebas en la isla de Rügen.

Diversos probadores, incluidos taxistas, utilizaron los vehículos en condiciones normales y cotidianas. Los problemas fueron escasos; los coches funcionaron de forma discreta y fiable e, incluso, uno de ellos se utilizó de forma especialmente intensiva y recorrió cerca de 100.000 kilómetros en un solo año. “Los resultados aportaron nuevos datos sobre la vida útil de la batería, el número de ciclos de carga y descarga, la autonomía, el consumo energético y la fiabilidad”, según Mercedes-Benz. 

Fiat Panda Elettra (1990)

A diferencia de otros modelos de los que estamos hablando, el Fiat llamó la atención porque gracias a una colaboración con Steyr-Puch (y después de llevar meses circulando en manos de ingenieros y ayuntamientos italianos), fue el primer eléctrico que realmente se produjo en serie y que se podía adquirir por encargo, a un precio, eso sí, que era el triple que el de un Panda ‘normal’ de gasolina.

Bajo el capó se instalaron dos baterías de plomo‑ácido, y otras diez ocupaban un cajón metálico en el maletero que obligaba a eliminar el asiento trasero (ojo, y se recomendaba cambiar dichas baterías cada 35.000 km). El resultado era un Panda de solo dos plazas, con un peso que rozaba los 1.150 kilos, casi media tonelada más que la versión térmica. Aun así, Fiat decidió mantener la caja manual de cuatro marchas y el embrague, una rareza en un eléctrico. En ciudad, bastaba con dejarlo en tercera y que el par del motor eléctrico (unos modestos 9,2 kW, equivalentes a 12 CV) hiciera su trabajo.

La velocidad máxima apenas llegaba a los 70 km/h, pero la autonomía, medida a ritmo constante, rondaba los 100 kilómetros, suficiente para el reparto urbano o para los servicios municipales que fueron sus principales clientes. La recarga completa requería unas ocho horas en un enchufe doméstico, y el coche incluía un pequeño depósito de gasolina para alimentar un calefactor auxiliar, porque las baterías no podían permitirse el lujo de calentar el habitáculo.

General Motor EV1

El GM EV1 fue el resultado directo del prototipo Impact presentado en 1990, desarrollado para cumplir el mandato de vehículos de cero emisiones impuesto por la California Air Resources Board ese mismo año. General Motors inició la fabricación del modelo en 1996 en el Lansing Craft Center de Míchigan, produciendo un total de 1.117 unidades repartidas en dos generaciones: 660 vehículos correspondientes al modelo 1997 y 457 unidades del modelo 1999. El coche se ofreció exclusivamente mediante contratos de leasing en California, Arizona y posteriormente en otros estados seleccionados, como parte de un programa de evaluación de ingeniería y análisis de mercado (es decir, que no era posible adquirirlo en propiedad).

El EV1 utilizaba un motor eléctrico trifásico de inducción capaz de entregar 102 kW, integrado en un conjunto de transmisión de una sola velocidad con el diferencial. La estructura del vehículo estaba construida sobre un chasis de aluminio con carrocería de materiales compuestos (lo cual permitía ajustar mucho el peso), optimizada desde el punto de vista de la aerodinámica para reducir la resistencia al viento. 

El peso variaba según el tipo de batería: aproximadamente 1.400 kg en las versiones equipadas con baterías de plomo‑ácido (con entre 16,5 y 18,7 kWh) y 1.319 kg en las versiones posteriores con baterías de níquel‑metal hidruro (que alcanzaban los 26,4 kWh). La autonomía, medida con el procedimiento original con el que se homologó, daba unas cifras de 126 y 228 km respectivamente. La recarga se realizaba mediante un sistema inductivo Magne Charge de 6,6 kW.

El vehículo se comercializó únicamente como cupé biplaza con motor delantero transversal y tracción delantera. Su longitud era de 4,310 mm, con una anchura de 1,77 m, altura de solo 1,28 m y una distancia entre ejes de 2.510 mm. La producción del EV1 finalizó en 1999 y, entre 2003 y 2004, General Motors recuperó prácticamente todas las unidades arrendadas, retirándolas del servicio y destruyendo la mayoría de ellas, mientras que un número reducido fue donado a museos y universidades. Este proceso generó controversia pública y dio origen al documental Who Killed the Electric Car?, que analizó las circunstancias (no del todo esclarecidas) de la cancelación del programa. 

Toyota RAV4 EV

Este modelo fue la versión eléctrica del primer RAV4 de producción (se hizo tanto con tres como con cinco puertas), desarrollada como respuesta directa al mandato californiano de vehículos de cero emisiones. Toyota inició el programa en 1996 y lanzó la versión comercial en 1997, inicialmente sólo para flotas y más tarde también para clientes particulares mediante leasing. 

El vehículo utilizaba un motor eléctrico de imanes permanentes con una potencia de 45 kW (unos 67 CV), alimentado por un paquete de baterías de níquel‑metal hidruro de 27 kWh fabricado por Panasonic. La autonomía certificada por la EPA era de 153 kilómetros y la velocidad máxima alcanzaba los 126 km/h, cifras superiores a las de la mayoría de eléctricos del momento. El sistema de carga empleaba el estándar inductivo Magne Charge, compatible con los puntos de recarga instalados en California durante la segunda mitad de los 90. El peso total del vehículo era de 1.620 kilos y la arquitectura contaba con tracción delantera. 

Toyota fabricó aproximadamente 1.484 unidades entre 1997 y 2003, incluyendo las destinadas a flotas y las ofrecidas posteriormente a particulares. El modelo se ensamblaba en la planta de Tahara, en Japón, y compartía la mayor parte de su estructura con el RAV4 de gasolina, salvo por el alojamiento del paquete de baterías bajo el piso y la electrónica de potencia situada en el vano delantero. El programa finalizó en 2003 tras la retirada progresiva de los requisitos ZEV, aunque un número significativo de unidades permaneció en uso durante más de una década debido a la durabilidad del sistema NiMH. 

Honda EV Plus (1997)

Fue el primer turismo eléctrico moderno desarrollado por Honda y uno de los pocos vehículos de producción de los años 90 que utilizó exclusivamente baterías de níquel‑metal hidruro. La producción se inició en 1997 en una serie limitada destinada únicamente a contratos de leasing.

El coche empleaba un motor eléctrico de imanes permanentes con una potencia de 49 kW, alimentado por un paquete de baterías NiMH de 28,7 kWh fabricado por Panasonic. La autonomía certificada por la EPA era de 130 kilómetros y la velocidad máxima alcanzaba los 130 km/h. La recarga se realizaba mediante un sistema inductivo Magne Charge de 6,6 kW, compatible con la infraestructura instalada en California en ese periodo. 

El vehículo utilizaba una carrocería de aluminio y materiales compuestos, con un peso total cercano a los 1.620 kilos y una configuración de tres puertas y cinco plazas. La distancia entre ejes era de 2.570 mm y la longitud total de apenas cuatro metros, con tracción delantera y un sistema de gestión electrónica diseñado específicamente para optimizar el rendimiento del paquete NiMH. Honda fabricó aproximadamente 340 unidades hasta 1999, cuando el programa fue cancelado y la mayoría de los vehículos fueron retirados y desguazados, mientras que un número reducido fue entregado a universidades y centros de investigación para estudios de baterías y sistemas de propulsión eléctrica. 

Peugeot 106 Électrique (1995)

Este urbano de cero emisiones se presentó en 1993 como prototipo y entró en producción en 1995, dentro del programa conjunto entre PSA y EDF para desarrollar vehículos eléctricos de uso urbano. Basado en el 106 de primera generación, mantenía la carrocería de tres puertas y la estructura del modelo térmico, pero sustituía el motor de combustión por un motor eléctrico de corriente continua de 20 kW, alimentado por un conjunto de baterías de níquel‑cadmio fabricadas por SAFT con una capacidad de 11 kWh. 

El sistema operaba a 120 voltios y permitía una autonomía real de entre 80 y 100 kilómetros, con una velocidad máxima de 90 km/h. La recarga completa requería unas ocho horas en enchufe doméstico y podía realizarse parcialmente en menos de dos horas para alcanzar el 50 % de carga. El peso total del vehículo era de 1.090 kilos, unos 200 más que el modelo de gasolina, y la distribución de las baterías bajo el piso y en la zona trasera mantenía el equilibrio dinámico sin reducir la habitabilidad. La transmisión era automática, con una única relación y el coche ya contaba con frenada regenerativa integrada. 

Este Peugeot se fabricó en la planta de Mulhouse y se comercializó principalmente en Francia, Bélgica y Noruega, tanto para particulares como para flotas municipales y empresas eléctricas. Entre 1995 y 2003 se produjeron aproximadamente 3.500 unidades, lo que lo convierte en uno de los eléctricos más difundidos de su época y en el modelo que consolidó la experiencia técnica de PSA antes del lanzamiento del Citroën Saxo Électrique, un modelo idéntico mecánicamente.

Opel Impuls (1993-1995)

El programa Opel Impuls fue la plataforma de investigación eléctrica de la marca durante los años 90, y sus fases más avanzadas se desarrollaron sobre la base del Opel Astra F. El Impuls II apareció en 1991 como un prototipo plenamente funcional construido a partir del Astra Caravan, equipado con un motor eléctrico de corriente continua de 45 kW y alimentado por un conjunto de baterías de plomo‑ácido de 17,6 kWh distribuidas bajo el piso y en la zona del maletero.

El peso total superaba los 1.500 kilos y la autonomía real se situaba entre 80 y 100 kilómetros, con una velocidad máxima cercana a los 120 km/h. El vehículo se utilizó en programas piloto en Alemania y Suiza, donde se evaluó su comportamiento en tráfico urbano y su capacidad de recarga mediante infraestructura pública experimental. La transmisión mantenía una caja automática adaptada al motor eléctrico y el sistema incluía frenada regenerativa básica.

El Impuls III se presentó en 1993 como una evolución directa del Impuls II, con mejoras en la electrónica de potencia y un nuevo paquete de baterías de níquel‑cadmio suministrado por SAFT. La capacidad energética aumentó hasta aproximadamente 22 kWh y la autonomía alcanzó los 150 kilómetros en condiciones controladas. El motor eléctrico se mantuvo en torno a los 45 kW, pero con una gestión térmica más eficiente y un sistema de control más avanzado.

Opel fabricó una pequeña serie de unidades del Impuls III para pruebas de larga duración en flotas municipales y servicios públicos, especialmente en Rügen, dentro del programa alemán de movilidad eléctrica iniciado en 1992. El Astra eléctrico del proyecto Impuls se convirtió en uno de los ensayos más extensos de Europa antes de la llegada del litio, con miles de kilómetros acumulados en uso real y datos que posteriormente ayudarían en los desarrollos eléctricos de General Motors (en aquella época, propietaria de Opel) durante la década siguiente.