Navarra avanza en la construcción del corredor ferroviario de alta velocidad. Lo hace sin embargo de forma deslavazada, a un ritmo lento y sin tener garantizadas las conexiones de salida ni por el norte ni por el sur. Un escenario que augura un proceso largo –muy largo– para la puesta en marcha del conjunto de la infraestructura. Actualmente solo está prevista la apertura del tramo entre Castejón y Campanas, en la Comarca de Pamplona, para 2026. El resto sigue en trámites administrativos iniciales sin fecha de finalización estimada.

El último paso ha sido el acuerdo con el Ministerio de Transportes para comenzar los trabajos de planificación del tramo Zuasti-Alsasua. “Es una buena noticia porque significa avance, desarrollo, presente y futuro para Navarra”, defendió ayer la portavoz del Gobierno, Elma Saiz. La decisión se tomó la víspera en Madrid en un encuentro entre administraciones en el que se acordó separar esta parte del trazado de la conexión con la Y vasca, que se debía haber concretado, según expuso la propia ministra, el pasado junio. No solo no ha sido así, sino que la solución se retrasa al menos un año más, a la espera de que nuevos estudios geoténicos analicen la viabilidad de la alternativa de Ezkio.

Tras años, por no decir décadas, de debate sobre si la mejor opción era el enlace por Ezkio o por Vitoria, finalmente ha resultado que la primera de ellas no tenía garantías técnicas suficientes. Algo que permite intuir que la opción real siempre fue la de Vitoria, y que ha sido la falta de consenos político e institucional la que ha llevado al Ejecutivo central a replantearse la opción de Ezkio, más corta pero bastante más cara. Navarra Suma considera que se trata de una dilación interesada para dejar para después de las elecciones una decisión que tiene “coste político”. El consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, comparecerá en el Parlamento para dar los detalles.

Proyecto todavía incompleto

Así que mientras se resuelve este asunto se apuesta por intentar avanzar en el tramo hasta Alsasua, compatible con ambos trazados, según subraya el Ejecutivo foral. Algo que permitirá tener los trabajos administrativos adelantados para cuando se tome una decisión definitiva sobre la conexión con la Y vasca que es, a fin de cuentas, la que garantiza la salida a Europa.

Pero la apuesta tiene también sus riesgos, como ha quedado en evidencia en el tramo entre Castejón y la Comarca de Pamplona. Un trazado que el Gobierno de Miguel Sanz puso en obras en 2009 y que, si se cumplen las previsiones, finalizará en 2026 gracias a los fondos europeos, pero que a día de hoy sigue sin tener continuidad ni por el norte ni por el sur. La conexión con Zaragoza se hará, de forma provisional pero indefinida, a través de la vía tradicional. Mientras que en la entrada en Pamplona y su continuidad posterior queda pendiente de la construcción de la nueva estación y la supresión del bucle ferroviario, en trámites muy iniciales. Si no hay avances hasta entonces, habrá que conectar la nueva vía con la actual.

Se trata a fin de cuentas de una infraestructura que, según estimaciones oficiales, ronda los 3.000 millones de inversión pública y cuya financiación corresponde al Gobierno central. Y aunque tras años de inejecuciones los presupuestos anuales destinados al corredor navarro se han estabilizado en torno a los 30 millones anuales, el ritmo de construcción sigue siendo claramente insuficiente para lo que inicialmente se había planteado: un corredor ferroviario de altas velocidad para pasajeros y mercancías que sitúe a Navarra en el eje cantábrico-mediterráneo. Una apuesta que todos los gobiernos, tanto en Navarra como en Madrid, siempre han dicho defender, pero que hoy por hoy sigue estando muy lejos de ser una realidad.

Trazados del TAV en Navarra.

Landaben

¿Quién paga las nuevas vías de VW?

40 millones. El Gobierno de Navarra ha anunciado una inversión de 40 millones en los próximos tres años para impulsar el transporte ferroviario de mercancías construyendo una variante ferroviaria entre los polígonos de Landaben y Arazuri-Orkoien. “Un tema estratégico para el sector empresarial navarro”, subrayó ayer la portavoz, Elma Saiz. La nueva infraestructura era una demanda de Volkswagen y facilitará la transición hacia el vehículo eléctrico. No obstante, y aunque será Navarra quien ponga el dinero, el Ejecutivo foral no descarta que la financiación recaiga también sobre el Gobierno central, que es quien tiene la titularidad de las vías. “Vamos a ver cómo se desarrolla presupuestariamente todo eso”, apuntó Saiz. El portavoz de Navarra Suma, Javier Esparza, reclamó ayer que sea el Gobierno de España, y no el de Navarra, quien financie la eliminación de la vía de tren, “puesto que la propiedad y la competencia es del Estado y de ADIF”.

Castejón-Campanas

70KM (1.064 MILLONES)

  • Puente sobre el Ebro Fondos UE
  • Castejón-Villafranca Terminado
  • Villafranca-Olite En obras
  • Olite-Tafalla En obras
  • Tafalla-Campanas Con fondos UE

Comarca de Pamplona

  • Estación (40 millones). Se ha acordado situarla en Etxabakoitz y desvincularla de la operación urbanística. En estudio
  • Bucle. Trámites sin comenzar.

Zaragoza-Castejón

80KM (825 MILLONES)

  • En estudio. Se enlazará con la vía tradicional para adelantar su puesta en marcha con los fondos UE. El resto, sin comenzar.

Zuasti-Y Vasca

74,8KM (704-2.000 MILLONES)

Sin decidir. Se inician los trámites hasta Alsasua y se retrasa el enlace con la Y vasca.