La losa económica que suponen los peajes en sombra tiene cifras: 1.585 millones. Es lo que calcula la Cámara de Comptos que tendrá que pagar el Gobierno de Navarra por los cánones de las cuatro grandes obras que, en tiempos de UPN, se construyeron con la polémica fórmula: la Autovía del Camino (A-12), la Autovía del Pirineo (A-21), la primera fase del Canal y su ampliación.
De aquí a 2044, fecha en la que expirará la concesión de la última obra, las arcas forales desembolsarán 1.585 millones de euros mediante un canon anual de uso y mantenimiento que cada vez cuesta más. No por nada las obras han sido objeto de constante intercambio entre empresas y hoy es el día en el que todas ellas ya están en manos de fondos de inversión que hacen negocio con las concesiones públicas.
Los peajes en sombra tienen un capítulo específico en la radiografía de las Cuentas de Navarra. El órgano fiscalizador asume que es difícil hacer una predicción porque las cuantías son “inciertas”, pero en el último informe elabora una tabla en la que calcula el coste a largo plazo en base a “precios corrientes”, teniendo en cuenta “la inflación futura y las hipótesis sobre evolución del tráfico, IPC, metros cúbicos de agua consumida, número de hectáreas incluidas, etc”.
Navarra acabará este año con 106 millones pagados por canon. Serán 124 el año que viene y 129 en 2025. Y desde entonces hasta 2044, año en el que terminará de pagarse la ampliación de la primera fase del Canal, Navarra pagará 1.585 millones. Lo previsible es liquidar la A-12 para 2032, como tarde. Cuatro años después, la primera fase del Canal. Y en 2039, la A-21.
El canon va mucho más allá del coste de la obra. La fórmula de peaje en sombra gustó a UPN en su día porque depositaba en las empresas adjudicatarias el riesgo y el coste de acometer obras muy caras, además de arrojar ventajas en cuanto a cálculo de déficit y estabilidad presupuestaria. A la larga, se ha revelado como un modelo caro para las arcas públicas y muy beneficioso para las empresas.
En torno a los sobrecostes
La Autovía del Camino, inaugurada en 2006, costó 389,9 millones. Navarra ya ha pagado 603,7 millones. Y todavía le quedan 383,2 hasta 2032. Es el precio que Navarra comprometió pagar por el número de viajeros y el mantenimiento de las vías.
Lo mismo va a ocurrir con el resto de obras: la A-21 costará 713 millones cuando la obra en sí tiene un precio de 271 millones; la primera fase del Canal se irá hasta los 483 millones aunque ya están abonados los 169,9 millones de la construcción; y unas cifras muy parecidas arroja la ampliación de esa primera fase –427 millones se pagarán; 157,8 millones costó–.
Es cierto que es una forma de tener grandes infraestructuras. La política navarra se ha preguntado en los últimos años si merece la pena. La prueba de que no está en que ya no se han suscrito más obras con una fórmula que propicia elevados sobrecostes.
Las obras son negocio
Las empresas, eso sí, han hecho negocio. La A-12 ha cambiado varias veces de manos: del Deutsche Bank –2010– al banco suizo UBS –2021–, que en los últimos meses ha vuelto a tantear el mercado. A los fondos les gusta la rentabilidad y la garantía de que el pagador sea la Administración foral.
Lo mismo con la A-21, aunque es menos suculenta porque tiene menos tráfico que la que va a Logroño. Ahora es propiedad de un fondo británico. Con el Canal, más de lo mismo. En 2021, una gestora española con apoyo de otros fondos compró a Acciona su participación, que supone el 50% del proyecto. La ampliación también ha sido objeto de movimientos entre OHL, KC Impact y Aguas de Barcelona.
