El copiloto convirtió la cabina en un búnker

La cabina de pilotaje fue la parte del avión que más cambios sufrió tras los atentados en 2001, al poderse bloquear desde dentro el acceso aunque se introduzca el código numérico desde fuera, y contar con tres cámaras en el exterior desde las que los pilotos pueden controlar lo que sucede en la puerta de acceso a la misma. La seguridad se maximiza en torno a la cabina de pilotaje esas tres cámaras externas: una situada inmediatamente en el acceso de la puerta, otra posterior para visualizar si alguien está detrás de la persona que intenta entrar y otra lateral, que permite ver lo que sucede entre la puerta de embarque y el servicio de cátering. Pero el instrumento clave es la palanca de bloqueo de la puerta de la cabina.

protocolos Tras los atentados de Nueva York, en los que varios terroristas suicidas lograron hacerse con los mandos de cuatro aviones que estrellaron contra las Torres Gemelas o el Pentágono, se actualizaron los protocolos de seguridad relativos a ese compartimento. A partir de aquellos ataques, se reforzaron las medidas de seguridad para acceder al compartimento desde donde se toman todas las decisiones de vuelo, de forma que desde el interior se puede bloquear la puerta para hacer la cabina inexpugnable.

La cabina o cockpit del Airbus A320 siniestrado en los Alpes franceses es inaccesible en caso de bloqueo interno de sus códigos, como al parecer hizo el copiloto que estrelló el avión de Germanwings contra los Alpes franceses. “Antes teníamos una puerta de cabina que se abría desde fuera y desde los atentados los aviones llevan puertas de seguridad”, explicó a Efe un piloto retirado con unas 15.000 horas de vuelo y seis años de experiencia gobernando un Airbus A320, el modelo de la compañía alemana Germanwings y que es el segundo más vendido del gigante aeronáutico.

Desde los atentados de Nueva York, para entrar a la cabina hay que hacer sonar un timbre. El comandante o el copiloto verifican con una cámara instalada fuera que “no hay nada extraño y accionan un interruptor para abrir la puerta”, según la fuente. La causa más habitual por la que un piloto puede abandonar la cabina es por necesidades fisiológicas, aunque también puede ausentarse para comprobar cuestiones mecánicas, como las alas o el estado de los motores, aseguró.

“Si se hacen varias llamadas y en la cabina no contestan al código de aviso, se puede introducir un código de emergencia y a los 30 segundos se abre la puerta automáticamente. Pero en la cabina pueden bloquear ese código” de forma que nadie puede abrir la puerta y acceder al cockpit”, agregó.

El interruptor tiene tres posiciones (neutral, abrir, bloquear) y el piloto y copiloto tienen “control absoluto” porque “no hay una apertura por control remoto”. “El comandante y el copiloto, que disponen de una cámara en la puerta que enfoca hacia fuera, son quienes autorizan la entrada en la cabina. Si estos bloquean la puerta, nadie desde fuera del avión puede desbloquearla, ni el fabricante ni la aerolínea”, confirmó un antiguo ingeniero aeronáutico de Airbus.

hacha y palanca Los aviones de aerolíneas comerciales van equipados con un hacha y con una palanca de un metro de largo, para responder a eventuales incidentes, pero ambas herramientas viajan en la cabina, un compartimento similar en todos los aparatos de Airbus. Según este ingeniero, la cabina es “similar a la de un conductor de autobús, pero con muchos más botones”, de forma que quepan dos personas separadas por un set de mandos. Son todas muy parecidas -agregó-, iguales casi al 99 % para que cuando una aerolínea forma a un piloto en el dominio de un A320 este también pueda gobernar un A319 y un A321”.

La comunicación con la torre de control solo se produce desde la cabina y, aunque ya hay aviones que están incorporando internet con wifi para los pasajeros, a 30.000 o 35.000 pies de altura no funcionan las comunicaciones con teléfono móvil, recordó el comandante.

La normativa internacional estipula que los pilotos comerciales deben someterse a un reconocimiento médico anual hasta los 60 años y cada seis meses de los 60 a los 65, edad máxima hasta la que pueden trabajar. “Incluye un examen general de cuerpo, taquicardias, electrocardiograma, análisis de orina y de sangre, análisis de consumo de drogas y, a veces, una entrevista con un psiquiatra”, describió el expiloto.

Tras el terrible siniestro aéreo, las compañías han anunciado que reformarán protocolos para no dejar solos a los pilotos. Norwegian Airlines e EasyJet son las primeras que han reaccionado tras el accidente de Germanwings y tienen previsto establecer medidas de control y de personal para que nunca pueda estar sola una persona en la cabina.